Mặc dù cũng đã từng nhận được sự hưởng ứng mạnh mẽ từ phía người dân và được kì vọng như 1 giải pháp hiệu quả cho vận tải công cộng tại các tuyến trục hướng tâm, thế nhưng đứa con cưng BRT, với nhiều đặc quyền, đặc lợi về hạ tầng, về phương thức vận hành lại cho thấy sự kém cỏi của mình khi hoạt động kém hiệu quả nhiều năm qua. Để rồi giờ đây, cứ khi nhắc đến làn đường ưu tiên cho xe buýt, người ta lại nhớ đến BRT, nhớ đến những tuyến đường bị chiếm mất 1/3 để phục vụ cho những chuyến xe vắng khách.

Và tâm lý dè chừng của người dân đối với những đề xuất ưu tiên cho vận tải công cộng của TP Hà Nội là điều không quá khó hiểu.

Đơn vị trực tiếp đề xuất phương án 14 tuyến dành riêng cho xe buýt thì lại cho rằng, đây không phải là mô hình BRT, đơn giản nó chỉ là làn đường ưu tiên cho xe buýt ở những đoạn tuyến nhất định đủ điều kiện triển khai. Theo các chuyên gia giao thông thì giải pháp này là hợp lí, tuy nhiên cần điều chỉnh phù hợp với điều kiện hạ tầng giao thông của Hà Nội. Đặc biệt tránh việc áp dụng dập khuôn mô hình quốc tế vào Việt Nam, để rồi đi lại vết xe đổ của BRT trước đây.

Các chuyên gia giao thông cũng lưu ý, việc triển khai làn ưu tiên cho xe buýt cần được thí điểm ở một số tuyến, tránh áp dụng đại trà 14 tuyến 1 lúc. Đồng thời, cần có khảo sát lưu lượng phương tiện thật kỹ trước khi áp dụng mô hình vào 1 tuyến cụ thể. Đồng thời, thành hay bại của mô hình này phụ thuộc rất nhiều vào ý thức và sự ủng hộ của người tham gia giao thông. Câu chuyện BRT là minh chứng rõ ràng nhất, có làn đường ưu tiên, nhưng người dân có chấp nhận ưu tiên hay không lại là câu chuyện khác.