-         Đến tháng 8/2017, Bộ GTVT cho biết Đề án thí điểm ứng dụng công nghệ vào đặt xe theo hình thức hợp đồng điện từ đã có 4/5 địa phương triển khai thực hiện là : Hà Nội- TP Hồ Chí Minh- Khánh Hòa- Quảng Ninh

-         Đã có hơn 29.000 xe tham gia thí điểm thuộc uber, grab và một số doanh nghiệp taxi.

-         Thành phố Hồ Chí Minh là địa phương đang có xe grabtaxi và uber phát triển nhanh nhất. hiện trên địa bàn thành phố có 26.404 xe dưới 9 chỗ ngồi, trong đó có 11.060 xe taxi truyền thống và 15.344 xe hợp đồng uber + grabtaxi.

Ngày 1/1/2018 sẽ kết thúc 2 năm thực hiện Đề án thử nghiệm về hoạt động của taxi công nghệ- hình thức hoạt động mà taxi grab và uber đang tiến hành. Tuy nhiên gần đây có nhiều lái xe xe taxi truyền thống đã dán biểu ngữ phê phán, công kích xe taxi grab và uber trên xe mình như “Yêu cầu uber và grab tuân thủ pháp luật Việt Nam” hay “Đề nghị dừng thí điểm uber, grab vì quá nhiều bất công về điều kiện kinh doanh”... Những hành vi này liệu có vi phạm pháp luật? Phải chăng hoạt động vận tải taxi giữa xe grab, uber và taxi truyền thống đang có dấu hiệu cạnh tranh bất bình đẳng?

Trao đổi với chúng tôi, ông Trần Bảo Ngọc- Vụ trưởng Vụ vận tải, Bộ Giao thông vận tải cho biết,  phần mềm đặt xe theo hình thức hợp đồng là công nghệ hiện đại, tạo kết nối nhanh hơn giữa khách hàng và lái xe. Nếu trước đây xe taxi dùng bộ đàm khi có khách, 4-5 xe sẽ tới cùng một vị trí đó nhưng chỉ một xe đón được khách, tức là lãng phí về quãng đường chạy. Nhưng nếu sử dụng phần mềm công này thì chí có một xe tới với một cự ly ngắn nhất, và do đó nó sẽ tiết kiệm chi phí vận tải cũng như giảm được lưu lượng xe trên đường, giảm ách tắc giao thông. “Bộ GTVT hết sức khuyến khích những đơn vị phần mềm giống như Grab, giống như Uber  hoặc các phần mềm tương tự khác sẽ được ứng dụng trên các loại hình vận tải theo quy định của luật cũng như nghị định 86 nhưng điều kiện là nó phải áp dụng theo đúng các tiêu chuẩn của pháp luật. Chỉ có điều đúng là hiện nay có một số tổ chức hoặc cá nhân người ta lợi dụng phần mềm kết nối nhanh này khi người ta hoạt động như xe taxi hoặc xe hợp đồng nhưng người ta lại cắt bớt các điều kiện đi và chính vì thiếu các điều kiện đấy nó là nguy cơ rủi ro dẫn tới xe thiếu an toàn, cũng có thể là tạo ra sự cạnh tranh bất bình đẳng và lành mạnh”, ông Trần Bảo Ngọc nói.

Quan điểm của cơ quan quản lý là vậy, với người dân, việc thị trường vận tải khách có thêm xe taxi công nghệ là mở ra cho họ cơ hội lựa chọn dịch vụ tốt và giá cả hợp lý, anh Trần Minh Đức chia sẻ: "Tôi thì ủng hộ cái taxi uber, grab vì nó rất tiện lợi, nó mang lại lợi ích cho người dân, giá cả cũng phải chăng. Taxi truyền thống thì cũng phải bắt kịp xu hướng công nghệ của thời đại bây giờ để cạnh tranh với taxi mới".

Cuộc cạnh tranh giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ như uber và grab taxi ở nước ta đang diễn ra khá gay gắt. Nhưng không phải vì thế mà xe taxi truyền thống mất hoàn toàn thị trường bởi thực tế vẫn có lượng khách quen của mình. Anh Phạm Văn Hùng ở Hà Nội cho biết: "Cạnh tranh giữa hai hãng thì mình không quan tâm, đa số mình đi taxi truyền thống , uber, grab ít đi vì quen đi taxi truyền thống rồi"

Mô hình dịch vụ đi nhờ xe, kinh doanh vận tải bạn cùng đường mà xe uber, grabtaxi đang thực hiện ở nước ta ngày càng được nhiều người lựa chọn bởi lợi thế về giá cả. Tuy nhiên, cùng với sự phát triển quá nhanh lượng phương tiện này có thể gây ra rắc rối cho hệ thống giao thông hoặc sự cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải khách. Phóng viên Radiocand có cuộc trao đổi với chuyên gia kinh tế, TS Nguyễn Minh Phong về nội dung này.

Phóng viên: Thưa TS Nguyễn Minh Phong, liệu có bất bình đẳng trong kinh doanh khi xe taxi công nghệ (hình thức hoạt động của uber và grabtaxi hiện nay) không có mào và vẫn tự do đi vào tuyến đường cấm taxi?

TS Nguyễn Minh Phong: Vâng, đúng là về mặt hình thức thì xe taxi truyền thống có mào sẽ bị cấm vào những thời điểm nhất định, ở những tuyến phố nhất định và ở những địa phương nhất định, trong khi uber thì vượt qua được rào cản này. Cho nên dường như đang có 1 sự không bình đẳng lắm trong điều kiện kinh doanh về mặt thời điểm cũng như địa bàn. Nhưng thực ra mỗi một loại hình nó có một thị trường riêng: uber có thị trường riêng, taxi truyền thống có thị trường riêng và đặc biệt không phải nơi nào cũng cấm, chỉ cấm ở 1 số tuyến phố của Hà Nội và TP Hồ Chí Minh thôi. Hơn nữa chúng tôi biết là hiện một số hãng taxi truyền thống đã có những loại taxi không mào, taxi ẩn danh. Cho nên tôi nghĩ rằng cái cạnh tranh theo kiểu bất bình đẳng này không phải hoàn toàn là vấn đề lớn đối với taxi truyền thống

Phóng viên: Có ý kiến cho rằng nếu taxi truyền thống thất thủ thì dần dần taxi công nghệ làm chủ thị trường và sẽ lại dẫn tới một sự độc quyền khác, quan điểm của ông thì sao?

TS Nguyễn Minh Phong: Đây là việc đặt vấn đề rất là hay , nhưng có lẽ nó sẽ tồn tại trong lý thuyết , trong nghiên cứu trừu tượng hóa các yếu tố khác. Trên thực tế chúng tôi cho rằng xét về măt thực tiễn thị trường cũng như quản lý nhà nước thì độc quyền chỉ xuất hiện khi mà chỉ có 1 hãng duy nhất, hoặc là hãng rất lớn nó chi phối, lũng đoạn thị trường, theo luật cạnh tranh đã cấm; thứ 3 là không có cạnh tranh hoặc thiếu sự kiểm soát của nhà nước.. Những yếu tố như thế thì không tồn tại trong thực tế vì taxi truyền thống và taxi công nghệ không phải mỗi loại có 1 hãng duy nhất mà trong mỗi đối tượng này thì có nhiều hãng khác nhau cạnh tranh . Thứ 2 là mỗi loại vận tải thì có thị trường riêng của mình, có một đối tượng khách hàng riêng, có khách quen để giữ được phân khúc của mình.

Phóng viên: Thực tế là ngoài sự tiện lợi khi kết nối, gọi xe taxi grab và uber thì loại xe này hấp dẫn người dân còn bởi thường xuyên khuyến mãi, giảm giá cho khách hàng. Xin hỏi TS đó có phải là trợ giá và việc trợ giá ở đây có thể coi là một hình thức bán phá giá, hình thức cạnh tranh kinh doanh không lành mạnh?

TS Nguyễn Minh Phong: ở đây chúng ta lưu ý là những hình thức khuyến mại của taxi công nghệ nó không hoàn toàn như vậy. ở họ có 2 hình thức khuyến mại: một là khuyến mại cho hành khách trong những giai đoạn, thời điểm, thì cái này bất kỳ hoạt động kinh doanh nào cũng đều có và trong kinh tế thị trường thì nó cũng bình thường. Còn hoạt động giảm giá không lành mạnh khi mà họ lấy giá cước dưới giá thành, thế còn họ chỉ giám giá dưới phần lợi nhuận của mình hay của lái xe thì đó không phải là giảm giá không lành mạnh. Hơn nữa chúng ta cũng đang thu thuế của họ, hiện nay có 2 khoản thu cho những khoản thưởng này: thu 1% cho những khoản thưởng chất lượng cao và thu 10% cho những khoản thưởng vượt quá 2 triệu.Thì đây cũng là một cách để điều tiết, để đảm bảo sự công bằng chung.

Phóng viên: Theo ông thì nên quản lý thế nào để tránh độc quyền trong kinh doanh vận tải taxi song cũng đảm bảo bình đẳng kinh doanh giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ?

TS Nguyễn Minh Phong: Thế thì taxi hiện nay đang xuất hiện xu hướng cạnh tranh rất là tốt, nhưng mà nếu chúng ta quản lý không tốt thì có thể xuất hiện sự liên kết, làm giá để tạo ra giá thành cao và không đúng với cạnh tranh cũng như là tạo ra bất lợi cho đối thủ. Với tinh thần ấy chúng tôi cho rằng để đảm bảo sự cạnh tranh lành mạnh , đảm bảo môi trường đầu tư minh bạch , ổn định, có lợi chung và hài hòa các lợi ích thì trước hết nhà nước phải đảm bảo được các nguyên tắc thị trường, tuân thủ các quy luật của kinh tế thị trường, quy trình của nó đồng thời tuân thủ các cam kết hội nhập. Các luật định do nhà nước xây dựng cũng phải tuân theo quy định này, đáp ứng được yêu cầu tự do cạnh tranh có sự quản lý của nhà nước. Cái thứ 2 là nhà nước cần phải định vị những tiêu chí nhận diện , các biểu hiện của độc quyền.  Nên có một sự minh bạch hơn trong thông tin, bao gồm là so sánh về thuế, tốt nhất là công khai mức độ thuế, các đối tượng thu thuế rồi các hình thức thuế để đảm bảo giám sát lẫn nhau. Nhưng mà quan trọng hơn nữa là nên công bố kết quả thu thuế, điều này đảm bảo tính công khai theo luật ngân sách.

Phóng viên: Cùng với sự phát triển của công nghệ thì hoạt động sản xuất kinh doanh sẽ càng có sự cạnh tranh gay gắt, đòi hỏi mỗi doanh nghiệp cần đổi mới, phục vụ khách hàng tốt hơn. Cuộc cạnh tranh giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ hiện nay cho thấy đã đến lúc cơ quan quản lý cần có chính sách phù hợp hơn, vừa đảm bảo quyền lợi người tiêu dùng vừa đảm bảo cạnh tranh lành mạnh. Xin cảm ơn TS Nguyễn Minh Phong đã tham gia chương trình.